在古代，怎麼去西藏？
轉載自 凱風自南 地緣穀
當年新藏公路籌建之時，曾一度希望從此徑直穿越昆侖山進入西藏北部。然而1951年，當我國建築人員沿克裏雅山口古道修築新藏公路施工時遇到中國最年輕的火山--昆侖山阿什庫勒火山的爆發，遂放弃此綫路 。
亞洲內陸深處，有一片令無數人神往的聖域。
這裏終年被皚皚白雪所覆蓋，是世界上海拔最高的高原地帶，是橫亘于歐亞大陸上的世界“第三極”。
這片被國人稱作青藏高原的巨大地理單元，從文明伊始就與祖國大地的其他區域有著密不可分的聯繫。
然而，這片平均海拔4000米以上的高原不僅有亘古不化的冰雪，更被無數崇山峻嶺所圍繞。翻越險阻，進入西藏，這是數千年來人們始終求索的歷史宿命。
公元7世紀起，藏族先民以雅礱河谷爲中心，建立了强盛的吐蕃王朝，幷由此向外擴展而建立起來的統治青藏高原長達數百年之久的地方政權。
這一政權是青藏高原上最早出現的統一地方政權，也是與中原王朝最早産生官方接觸的西藏地方政權。
吐蕃地方政權統治青藏高原之時，內地處于唐代的統治之下，唐蕃之間的官方與民間交通日益頻繁，多條唐蕃之路便在此時進入了人們的視綫，成爲了鐫刻雙方情誼的最初紐帶。
01 川藏情緣
唐蕃之間最早的交通記載與軍事密不可分。
唐太宗貞觀十二年(638年),吐蕃贊普松贊干布親率大軍進攻松州(四川松潘)，這是吐蕃政權從青藏高原向四川西北部進行戰略滲透的第一次嘗試，也是唐朝與吐蕃兩國的第一次交手。
儘管這次戰鬥規模較小，但是明顯讓唐朝與吐蕃兩大國對彼此的實力有了初步認識。此後的時間中，雙方在川西北多次博弈，由川入藏的路綫也就在雙方的戰和互動中逐漸清晰起來。
唐代由蜀地入藏的路綫主要有南北兩條。
南綫經黎州（大渡河上游，四川漢源縣北）從飛越嶺沿大渡河南行，渡安順場渡口,與嶲州(西昌)取台登(冕寧)、劍山(牦牛山)、保寨（冕寧縣北）一綫合幷，然後向西連續翻越橫斷山與雅礱江河曲，沿雅礱江河谷上溯至今雅江縣，隨後繼續向西翻山越嶺，經今四川理塘縣、巴塘縣一路向西越過金沙江河谷，隨後向西進至拉薩。
北綫則是從維州出發（四川汶川縣西北），向西北走大雪山（馬爾康市鷓鴣山下）南的柘州（理縣米亞羅風景區），而後向西南行二百里進入平戎城（今金川縣，在大金川水畔），隨後順長川（大金川水）南下至丹巴，而後向西南經過丹巴縣、道孚縣到達雅江縣，幷在此出與南綫匯合。
由于蜀地至吐蕃一綫需要翻越高聳入雲的橫斷山脉，海拔落差極大，因此也是入藏路綫中極其艱難的一綫。相對而言，上述蜀地-吐蕃南綫爲中央政權與西藏地方在西南方向溝通的主要通道。
明清交迭之際，青藏地區的和碩特汗國率先向清政府表示歸順，清朝政府與西藏地方進入蜜月關係期。
由于原來的南綫選擇向南渡過大渡河，從冕寧地區轉而向到雅礱江後再向北，相當于兜了一整圈才能到雅江。
因此，爲了儘量縮短路程，加强中央與西藏的聯繫，清政府于康熙四十五年(1700)修建了後世矚目的滬定橋用以在東西方向橫跨大渡河。
此橋修建後,內地使者與商民多是從黎州直接向西過飛越嶺，在滬定橋過大渡河，經康定、翻越折多山口而一路向西直行抵達雅江縣附近。
如此一來，南綫入藏通道相對而言縮短了近千里，這條路綫也就成爲西南方向漢藏之間最爲便捷的交通路綫，同時塑造那首令人神往的康定情歌。
民國時期，國民四川軍閥曾經短暫修築了從成都到康定的道路，但是因爲質量問題幷未産生較大的使用價值。
建國之後的1950年-1954年，新中國在一五計劃期間集中力量建成川藏綫（南北兩綫）。其中南綫也就是如今的318國道的成都--拉薩綫，其主要路徑就是清朝修建瀘定橋之後的基本路綫，即康定-雅江-芒康-波密-林芝一綫，也基本上與唐朝時期西蜀-吐蕃南綫整體吻合。
川藏北綫即如今的317國道，前段與唐代一樣從汶川向西北進入馬爾康，在此地與唐朝舊綫分道揚鑣，繼續向西深入川西北深山，經過甘孜、德格、白玉直抵昌都，其間相繼越過大渡河、雅礱江、金沙江與瀾滄江上游深谷地帶，隨後沿唐古拉山脉南麓（青海與西藏分界山脉）向西抵達那曲，進而南下拉薩。
兩條綫路的修築爲增强中原與西藏地區的聯繫起到了極其重要的作用，同時也爲今後修築川藏鐵路奠定了良好的技術基礎與修築經驗。
02 和親之道-青藏之道
在崎嶇的西蜀-吐蕃綫之外，人們更多傾向于走另一條海拔落差較爲小的路綫，也是所謂的唐蕃官道。
這條路綫從長安出發，沿渭水谷地西進，翻越隴山後沿湟水谷地到達鄯州（西寧），隨後經過青海湖周邊的日月山，經由玉樹、那曲到抵達當時的吐蕃首府邏些（拉薩）。
這條所謂的“青藏道”也是後世有名的文成公主入藏之路，也是當時唐朝與吐蕃之間最爲重要的交通路綫。
除此之外，隋唐時期海存在一條甘肅河西走廊通青海湟中的捷徑，即經由甘肅民樂縣的扁都口隘口（古稱大鬥拔谷）向南翻越祁連山進入青海，在西寧附近與青藏道匯合後南下入藏。
這條綫路後來也多次成爲中央政權進駐西藏的重要甬道。
如蒙古大將窩闊台次子闊端，就曾于1240年從凉州（武威）派大將多塔納波率軍攻入西藏，沿青藏之道一路進駐熱振寺、澎波地區（今拉薩市北部林周縣），通過軍事與政治兩方面手段促使西藏第一次納入中央直轄。
永樂元年（1403年）四月，宦官侯顯受明政府的委派，以司禮監少監的身份率領臨潭藏族昝土司的人馬，由青藏道深入衛藏（西藏本部，包括以拉薩爲中心的前藏與以日喀則爲中心的後藏）。
新中國建立後，青藏公路與川藏公路同時開工修築，與傳統意義上的青藏道不同，青藏公路選擇從甘肅進入西寧後幷未轉而向南走日月山、玉樹一綫，而是向西穿越青海湖進入柴達木盆地，在達到格爾木之後轉而向南翻過昆侖山口進入可可西裏自然保護區，在作別長江源頭沱沱河畔藏羚羊群之後向南徑直越過唐古拉山口，便到達了藏北重鎮那曲，與傳統的青藏綫匯合。
這一路綫變更一來是爲了更好的連通具有豐富礦物資源的柴達木盆地，而來也是綜合考量沿綫當地凍土帶、地震活動區和斷帶層之後的選擇。
即使如此，青藏公路的修築依舊極爲艱苦，據不完全統計，僅僅是從西寧至格爾木段的一期工程，就有179名參與築路的戰士與工人犧牲在皚皚雪原之上。
2005年10月12日，一條用鐵軌鋪設的“天路”在青藏公路的身側架設而起，一連串的高架橋縱貫雪域高原，終于將內地與青藏高原緊密聯繫在一起。
次年7月12日，青藏鐵路正式通車試運行，標志著中國人完成了通往西藏腹地的第一條鐵路，這也是世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路。所謂“藏地至美，天路至高，景色至絕，震撼心魄”，于青藏鐵路之上可以盡享。
03 滇藏故事
唐朝中期，吐蕃帝國的崛起勢頭强勁，其軍事影響力一度遠達西南一帶，幷與當時的雲南地方政權南詔産生了大規模的武力衝突與文化交流。
這也就催生了南詔與吐蕃之間的頻繁使節來往與商業交流，由此也就帶來了兩條重要的南詔-吐蕃通道。
南詔-吐蕃通道北綫是羊苴咩城（大理）經麗江、鐵橋城（中甸縣金沙江沿岸）而至德欽（瀾滄江沿岸），而後向北溯瀾滄江一綫抵達芒康城，在此與西蜀-吐蕃綫（川藏綫）相連，向西經左貢、波密與林芝抵達拉薩。
南綫則是從永昌郡故地（雲南保山）出發，向西翻越高黎貢山（中緬界山），進入今緬甸境內沿西側恩梅開江向北溯流而上，在廣蕩城（緬甸葡萄縣）向北翻越大雪山進入今察隅，然後向北與剛才提及的大理出發綫路匯合，向西經林芝直抵拉薩。
這兩條滇藏路綫在隨後的上千年間綫路基本沒有改變。
1976年修築的滇藏公路北綫便是舊時南詔吐蕃通道基本一致，而滇藏南綫則由于高黎貢山以西成爲緬甸國境，因而在高黎貢山處選擇沿山脉東側沿怒江北上，從福貢、貢山（怒江傈僳族自治州）進入察隅縣，進而與北綫匯合。
滇藏路沿綫經過著名的三江幷流（金沙江、瀾滄江和怒江在雲南省北部幷行奔流）地區，多有奇山大川，沿綫風景險峻秀麗，是進藏路綫中殊爲難得的絕美綫路。
04 雪域奇迹
除了大西南地區連接吐蕃與南詔的滇藏路綫之外，最爲讓人不可思議的就是從西域經過藏北荒原進入西藏腹地的于闐-吐蕃道。這條綫路以于闐（新疆和田地區）爲起點，先向西到達塔里木盆地西南斜坡上的朱俱波（葉城綠洲），隨後南下進入昆侖山北坡的賽圖拉。
由此分爲兩道，一條向西南翻越喀喇昆侖山口、蘇蓋提山口進入大小勃律一帶（印控克什米爾），隨後經由羊同、象雄（西藏西南部）向東南通向拉薩，另一條綫路則是向東南穿越阿克賽欽地區這片夾在喀喇昆侖山和昆侖山之間的荒漠道路，直抵今天的象雄地區。
由于這兩條路綫穿行于喀喇昆侖山與昆侖山之間，平均海拔均在4000米以上，其間沙漠、雪山與荒野密布，往往數百里了無人迹，可以說是各方向入藏綫路中難度係數最高的一系。
這條于闐-吐蕃道中的阿克賽欽一綫，便是後來我國在一五計劃中與川藏、青藏兩綫幷列的新藏綫基本路徑。
這條新藏公路穿越舉世聞名的昆侖山、喀喇昆侖山、崗底斯山、喜馬拉雅山脉，平均海拔4500米以上。幾乎所有路段均爲高寒缺氧的無人區，沿途橫臥著逾千公里的荒漠戈壁、終年凍土層和常年積雪的崇山峻嶺。
沿綫大部分地區冬季氣溫達零下40℃，氧氣含量只有內陸地區的44%。
可以說，這條公路毫無疑問是世界上海拔最高、路况最艱險的公路。而當時的新中國政府僅僅用了一年半的時間（1956-1957年底）便將之修築成功，從而爲中國西部邊疆的穩定築牢了一根定海神針。
除此之外，新疆與西藏之間還隱藏有一條歷史上赫赫有名的羌塘無人區道路。
這條路綫從新疆于田縣出發經過西藏新疆區界的昆侖山克裏雅山口，向南翻越昆侖山缺口進入藏北羌塘無人區，可以說是難以想像的“死亡路綫”，却也是古時連接新藏之間的絕密古道。
公元1717年，盤踞新疆的準噶爾策妄阿拉布坦便是從克裏雅山口道神不知鬼不覺進入西藏北部，數千騎兵穿越亘古無垠的羌塘無人區後，突然出現在拉薩北部的騰格裏海（納木錯），一舉攻克布達拉宮。六年之後，青海蒙古親王羅布藏丹津也是從這裏逃往西藏，從而控制了衛藏地區的霸權；公元1878年，左宗棠的清軍追殺白彥虎時，這條路被毀，“溪徑遂絕”。
當年新藏公路籌建之時，曾一度希望從此徑直穿越昆侖山進入西藏北部。然而1951年，當我國建築人員沿克裏雅山口古道修築新藏公路施工時遇到中國最年輕的火山--昆侖山阿什庫勒火山的爆發，遂放弃此綫路。
時至今日，這條塵封的公路依舊殘留著當年修築的痕迹，在路的南方，那片古老的羌塘無人區依舊是今天難以跨越的人間死域。
川藏、青藏、滇藏、新藏，這些盤桓在冰封高原上的雪域通途，是鐫刻古人文明軌迹的涓涓細流，更是翻涌先輩熱血的驚濤駭浪。在縱觀世界屋脊的條條康莊大道上，有著自古血脉相通的深情厚誼，有著無數築路英雄的報國之志，更有著屬雪域高原的光明未來與希望。
作者 l 凱風自南 魏晋南北朝史 英法德 東歐中亞 蒙古愛好者
參考資料
民主改革以來西藏交通建設與成就 . 達瓦次仁
近二十年來吐蕃交通研究成果綜述 . 武巍
明代西藏“貢道”研究 . 馮漢鏞
清代西藏駐軍的建立與沿革 . 齊德舜
唐代吐蕃與于闐的交通路綫考 . 楊銘
川藏綫是西南最早國際通道考 . 馮漢鏞
* 本文由作者提供，不代表地緣谷立場
